Tакая разная "синтетика".

         Напомню общеизвестную истину о том, что моторные масла бывают минеральными, полусинтетическими и синтетическими. Отличия заложены на молекулярнлом уровне.   

         Молекулы минерального масла создала сама природа, а молекулы «синтетики» синтезируются с заданными свойствами. Процесс синтезирования и заложил основы для деления синтетических масел на  гидрокрекинговые, полиальфаолефиновые и эстеровые. 

      

           По цене ближе всех к «минералке»  гидрокрекинговые масла. Их сближает не только цена, но и способ получения, поэтому некоторые относят их к минеральным маслам с улучшенной молекулярной структурой, обладающими очень высоким индексом вязкости, так назывемым маслам "VHVI” (Very High Viscosity Index). 

       На первом этапе производства  гидрокрекингового масла происходит его очистка от битумных веществ, азота и серы, ароматических полициклических соединений. При помощи депарафинизации происходит удаление парафинов. Далее проходит гидроочистка базового масла от ненасыщенных углеводородов. Всё как при производстве минерального масла.
          Дальше  вновь очистка, но уже более тщательная. Этот процесс построен на использовании крекинга (разрыва) длинной молекулярной цепочки на более короткие.  Места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (происходит процесс гидрирования) в ходе которого удаляется сера и другие элементы, вредные для свойств масла. Всё процессы проходит при определённом давлении и температуре. Нередко такой процесс  называют НС- синтезом, то есть синтезом в результате которого  из  исходного сырья получают новое соединение, с новой структурой и свойствами.
            Какие свойства выделяют полученный продукт? Высокий индекс вязкости, хорошая противоокислительная стойкость и стойкость к деформациям сдвига. Данные масла лучше всех других известных масел защищают двигатель от износа.
           Имеются  и  минусы. Гидрокрекинговые   масла   быстрее   стареют  и  теряют  свои свойства.  При тенденции со стороны автопроизволителей увеличивать межсервисный интервал для обслуживания это может сыграть злую шутку. Нередки случаи когда гидрокренинговое масло  не выдерживает  и превращается в некую жижу, которую даже трудно слить.
          Еще  один  существенный недостаток  - это  относительно  высокая  летучесть,  в сравнении с маслами, полученными из синтетических компонентов. Нагарообразование и «содействие» коррозии тоже минус  гидрокрекинговых  масел.
     И самое последнее,  гидрокрекинговые масла менее морозоустойчивы.
            При покупке  внимательно изучайте канистру с маслом: если имеется надпись "VHVI”, HC-Synthese, «масло на синтетической основе» или «масло произведено по синтетической технологии», значит  Вы держите в руках гидрокрекинговое масло.

            Отличительной чертой полиальфаолефиновых масел является их  устойчивость к воздействию низких и высоких температур. Отсутствие линейных парафинов снижает естественную температуру застывания до очень низких значений,  ниже минус 50С.  

        Сырьем   для ПАО   служат децены - непредельные  линейные углеводороды, родственники этилена, по внешнему виду напоминающие сжиженный газ. Получают их на специализированных заводах, часто в качестве побочных продуктов.   В химической реакции из 2, 3, 4, 5 и 6 комбинаций деценовых молекул образуется ряд олигомеров. Затем путем дистилляции из них получают базовые масла различных классов вязкости. Масло, полученное в результате такого процесса, не содержит примесей и абсолютно прозрачно. Это дает ему ряд неоспоримых преимуществ перед продуктами, полученными из нефти. 

             Полиальфаолефины получают в две стадии путем сложных химических превращений при определенных условиях (давление, температура, кратность и время циркуляции) в специальных реакторах с использованием катализатора.  Сложность процесса производства масла данного типа обуславливает более высокую стоимость в сравнении с гидрокрекинговыми маслами. 

           Обращаю внимание на то, что при гидрокрекинге каталитический процесс идет на никеле, а при производстве  полиальфаолефиновых масел - на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.

             Несмотря на то, что в последние годы гидрокрекинговые масла приблизились по качеству и за счет более низких цен отвоевали значительную долю рынка базовых масел, ранее принадлежавшую полиальфаолефиновым, последние все еще обладают рядом существенных преимуществ, а именно: имеют очень низкую температуры застывания (в связи с отсутствием линейных парафинов), высокую термостабильность и стойкость к окислению в связи с  отсутствием ненасыщенных углеводородов, малую летучесть и коксуемость, обеспечиваемые однородностью состава.

               Эти преимущества особенно важны в последние годы, в связи с увеличивающимся потреблением маловязких моторных масел, рассчитанных на удлиненные интервалы замены 

                 К недостаткам полиальфаолефиновых масел следует отнести худшую совместимость с эластомерами (вызывают усадку резиновых уплотнений с потерей их эластичности). По этой причине их следует использовать с химически инертными уплотнительными материалами. 

             Способность поддерживать неразрывный слой масла между поверхностями является одним из самых важных свойств моторного масла, которое должно обеспечить жидкостное трение. Когда масляная пленка разрушается под воздействием высоких нагрузок, возникают трение и износ. Именно в данном аспекте масло на основе сложных эфиров (эстеров) обладает превосходными качествами для формирования масляной пленки. Масла на основе эстеров уменьшают трение там, где другие масла терпят неудачу.

            Первое в мире 100% синтетическое моторное масло на основе сложных эфиров было произведено в 1992 году компанией Motul. 

         Молекулы сложных эфиров состоят из кислорода (O), имеющего положительную полярность и водорода (Н), имеющего отрицательную полярность. Молекулы адсорбируются на металлических поверхностях и формируют сплошной слой, известный как адсорбированная молекулярная пленка. Именно эта адсорбированная молекулярная пленка выделяет эстеровые масла на фоне других моторных масел (в которых пленка создается с помощью вязкости).

            Стоит подчеркнуть, что масляная пленка моторных масел, сделанных на основе 100% сложных эфиров, в несколько раз прочнее масляной пленки моторного масла, сделанного на любой другой основе, и выдерживает усилие в 22 тонны на см2, в то время как масляная пленка на основе полиальфаолефинов - только 7 тонн на см2, а масляная пленка на минеральной основе выдерживает не более 1 тонны на см2.

               И самое главное - сложные эфиры биоразлагаемы.

           Условные эксплуатационные характеристики синтетических масел (по возрастанию качества) в процентах к минеральному маслу, принятому за  100 %:
Гидрокрекинговое (улучшенное минеральное)  - 200 %
Синтетическое на основе полиальфаолефинов  - 300 %
Синтетическое на основе эстеров (эфиров)        - 400 %

P.S.

       Вопрос о том, как различить «гидрокрекинг» и «синтетику» если на канистре с маслом нет данных, кроме API или АСЕА, вязкостных характеристик, например 5W-40,  для многих всё-таки остаётся затруднительным. 

   В таких случаях могу рекомендовать покупать моторное масло в специализированных  магазинах (центрах), где, кстати. можно приобрести и различные фильтра. В большинстве случаях консультанты (продавцы) в состоянии объяснить какое моторное масло вами приобретается. Если вопрос и у них вызывает затруднения,   запросите так называемые основные технические данные продукта: вязкость при 40°C, вязкость при 100°C, индекс вязкости, температуру застывания, сульфатную зольность и  температуру вспышки (воспламенения). У гидрокрекиновых масел температура вспышки составляет  около 215C, у синтетических -  220С и более (до 280С).

Реплика

Для дальнейшего развития блога, появления новых статей необходима обратная связь с посетителями блога.

Комментируйте, делайте свои замечания и, самое главное, критикуйте. В споре (диалоге) рождается истина.

Не сочтите за труд черкнуть пару строк, оставить смайлик.

Покупаем подержаное авто.

Мне часто задают вопрос: какой автомобиль купить? Какой из брэндов предпочесть? Что смотреть при покупке? Как найти следы кузовного ремонта, определить техническое состояние авто? Простые вопросы. Но ответить на них не всегда легко.

Самое первое, что уточняю у будущего автовладельца, какую сумму он готов потратить на автомобиль. Дело в том, что за одну и ту же сумму денег можно приобрести авто попроще и "посвежее" либо что-то посерьёзней и представительней, но "древнее" (в смысле года выпуска). В первом случае, при удачной покупке, вы минимизируете дальнейшие вложения в автомобиль, во втором, хотите ли вы или нет, машина потребует дальнейших инвестиций по причине своего возраста и износа. Как правило, такие авто продают, чтобы избежать грядущих дорогостоящих ремонтов. Дефект (болячка авто) на подходе, особо себя не проявляет, тяжело диагностируется. Значительные вложения в ремонт не компенсируются при продаже. Единственное здравое решение владельца такого авто (с экономической точки зрения) продать его сразу. Если приобретение автомобиля представительского класса (пусть и в "возрасте") не является смыслом вашей жизни, у вас нет времени ездить по авто мастерским или небольшой стаж вождения - предпочтите первый вариант: бюджетный автомобиль "посвежее".

Немаловажно для чего вы покупаете автомобиль: научится ездить (имеются в виду начинающие водители), облегчить и сделать более комфортной дорогу на работу и обратно, навещать родственников, проживающих за пределами города и т.п.

Для езды по городу рекомендую малолитражные авто, т.е. автомобили с объёмом двигателя до 1600 см3 (1,6 литра). Для стояния в "пробках" динамика и мощность двигателя не так актуальны как расход топлива. Максимально облегчает жизнь в таких ситуациях коробка "автомат" .

Для загородной езды лучше отдать предпочтение автомобилям с объёмом двигателя от 1800 см3. Расход топлива таких авто по трассе не велик. Мощный двигатель обеспечивает прекрасную динамику ускорения, уменьшая время на выполнение такого манёвра как обгон. Кроме того, машины с большим объёмом двигателя более комфортные, что делает длительные поездки менее утомительными.

Итак, вы определились с ценой, назначением и функционалом приобретаемого автомобиля.

Всё вышеизложенное значительно сужает возможность выбора авто, включая его принадлежность к тому или иному брэнду. По-моему мнению, самые удачные и надёжные машины производят немцы, японцы, корейцы и французы. Именно в такой последовательности, независимо от брэнда. В данном случае имею в виду исключительно леворукие автомобили. Если говорить про "чистокровных" японцев (про праворукие авто для внутреннего рынка Японии), то по качеству сборки и неубиваемости они на полшага впереди всех. Конечно, любую машину можно "ушатать" или "убить", но респект всё же праворуким: кроме своевременной замены расходников и подвески (в принципе подвеска это тоже расходник) ничем не беспокоят. Их полутора литровые двигатели спокойно и без капиталки выхаживают на нашем 92-ом бензине более 300 тысяч километров.

Искать автомобиль для покупки рекомендую через объявления. Газета, интернет - не важно. Почему? Дело в том, что авторынок - это "мекка" перекупщиков. Именно они представляют собой подавляющее число продавцов. Конечно, есть и непосредственные собственники, но их количество крайне мало. Покупая у такого посредника вы переплачиваете за автомобиль. Разница между ценой покупки и ценой продажи есть прибыль такого продавца. Задайте себе вопрос: за счёт чего образуется указанная прибыль? Каким образом она достигается? Ответ прост и лежит на поверхности - за счёт того, что автомобиль куплен значительно дешевле, чем продаётся. Буду откровенен, во вред себе, за комиссионные даже в 500 долларов никто из перепродавцов работать не будет. Поэтому лучше приобрести у собственника и при необходимости вложить сэкономленные деньги в сам автомобиль или покупку дополнительного оборудования, упрощающего жизнь нам автолюбителям.

Надо отдать должное торговцам с рынкам. Их автомобили всегда хорошо подготовлены к продаже: помыты, убраны, отполированы, резина зачернена. К такому авто приятно подойти. К тому же, они хорошие психологи. Знают как подать сильные стороны товара и скрыть слабые, включая имеющиеся дефекты. Умеют заговорить и .. уговорить. Не хочу никого обидеть, но ребята с рынка редкие "сказочники".

Самую "жирную" прибыль торговцы получают при продаже восстановленных машин. Кстати, на авторынках они и правят бал. Это ещё одна из причин, чтобы покупать непосредственно у собственника. Собственник, получив страховку, крайне редко занимается восстановлением серъёзно повреждённого автомобиля. Чтобы не приобрести такой восстановленный автомобиль, представляющий определённую опасность для владельца и других участников движения, надо хорошо разбираться в авто.

Ещё один большой плюс при покупке у собственника - собственник торгуется. И часто реально уступает. Кстати, этим и пользуются перекупщики, нагло предлагая за автомобиль цену значительно ниже рыночной. Владельцы авто, которым по каким-либо причинам некогда заниматься продажей или срочно нужны деньги нередко соглашаются на такие предложения.

Хочу напомнить, что цель продавцов с рынка получение прибыли. Уступая вам они лишают себя оплаты за свой труд. Безусловно, они тоже торгуются. Сумма уступки заранее закладывается в цену автомобиля. Я уже отмечал, что они хорошие психологи. Просят немного больше, потом как бы неохотно немного уступают. Они дают возможность покупателю почувствовать свою значимость. Но подчёркиваю, что они никогда не уступят так значительно как настоящий собственник.

Вы выбрали автомобиль. Пусть даже с рынка. С чего начинать осмотр? С документов. Как ни странно звучит именно с них. Они многое могут сказать об автомобиле. Трудно верить в незначительный пробег машины при наличии трёх и более собственников. Машина покупается чтобы ездить, а не стоять на консервации в трёх и более гаражах.

Дальше смотрим кузов. Кузов самая дорогостоящая часть автомобиля. Машину без кузовных повреждений найти крайне сложно. Поэтому смотрим как и что сделано. Не буду описывать все тонкости такого осмотра. На эту тему можно написать целую книгу. Несколько основных моментов. При покупке иномарки смотрите зазоры. Они должны быть везде равномерными. Маркировка и дата выпуска на стёклах должна быть везде идентичной. Если нет поинтересуйтесь причиной замены. Некоторые продавцы сразу признают факт ДТП и восстановление отдельных элементов кузова, что даёт возможность говорить о снижение цены за такой автомобиль.

Смотрите фары. Передние должны быть одной фирмы и иметь одинаковую маркировку. Есть ряд авто компаний которые для рынка запчастей предлагают фары одного производителя, а у себя на конвейере ставят другого. Причём, то что ставят на заводе не попадает и никогда не попадёт на прилавки магазинов. Наличие конденсата в передних фарах говорит о их негерметичности, т.е. произведённой замене. И чтобы не говорил продавец такого авто о недавней автомойке и нерасторопности автомойщиков - это не более чем уход от темы, то есть непризнания факта восстановительного ремонта.

Задние фары должны сидеть как влитые. Если они имеют люфт (попытайтесь рукой её пошевелить, раскачать), то это тоже может быть свидетельством ремонта задней части авто. Возможно при замене лампы неаккуратно поставили саму фару, но это легко проверить, осмотрев крепление.

Обязательно откройте капот и осмотрите крепление крыльев. Они крепятся на болты, которые бывают и номерными (номер выбит на шляпке). Они должны быть идентичными с обеих сторон, не иметь повреждения краски (при закручивании болта на его шляпку оказывается воздействие инструментом - отсюда царапины на шляпке, трудно различимые сколы).

Обязательно осмотрите крепление лючка бензобака. Он всегда снимается для подбора цвета при покраске авто, соответственно, шляпки крепления лючка имеют лакокрасочные повреждения. Перекрашенные элементы кузова всегда можно вычислить по пузырькам воздуха в лакокрасочном покрытии. Таких пузырьков в условиях сервиса избежать практически невозможно. Повторюсь, что на эту тему можно написать целую книгу не очень интересную для чтения, но весьма познавательную с точки зрения расширения кругозора по данной тематике.

Осмотрев кузов переходите к материальной части автомобиля. В этом случае настоятельно рекомендую воспользоваться автосервисом - только на подъёмнике можно увидеть все изношенные и разорванные резинки и крепления, полноценно проверить на люфт элементы подвески. Такая визуальная диагностика будет стоить вам от 300 до 500 рублей. Указав на выявленные дефекты и стоимость их устранения смело выступайте с предложением об уменьшении цены за такой авто. Ткнутый носом в обнаруженные недостатки продавец авто обычно без возражений соглашается на ваше предложение.

Обязательно откройте пробку заливной горловины масла на двигателе и осмотрите стенки горловины. Слой и цвет нагара скажут многое о пробеге, используемом масле и частоте его замены, то есть в целом о состоянии двигателя.

Хотел несколько слов посвятить "утопленникам" и о том, как проверить работу автоматической коробки передач. Но статья получилась большой. Возможно об этом расскажу отдельно.

Всем удачи при покупке автомобиля и .... без аварийного вождения.

Масляный фильтр.

Каждый раз меняя масло мы меняем масляный фильтр. Но достаточно ли мы уделяем ему внимания?

Наблюдал такую ситуацию в магазине: "Мне масло такое-то, другого не надо. Фильтр? А какие есть? Давай подешевле. Что совсем плохие? Есть на 7 рублей дороже. Лучше говоришь. Не, не надо. Давай самый дешёвый."

Цитирую одного из знакомых: "Оригинальный фильтр на мой "Шевролет" стоит 450 рублей. Дорого. Беру наш отечественный от "двенашки". Встаёт как родной. Дёшево и сердито. Езжу нормально".

По первой ситуации. Покупая хорошее моторное масло экономим на фильтре. Есть ли смысл в такой комбинации?

По второй - работает ли фильтр как нужно? Выполняет свою задачу?

Отталкиваясь от последнего начнём с назначения и устройства масляного фильтра.

Масляный фильтр, независимо от его типа (неразборный (spin-on) или разборный (replaceable cartridge) играет очень важную роль в автомобиле: удаляет из моторных масел вредные частицы, которые могут образовываться в результате износа трущихся поверхностей или вследствие попадания в масло твердых продуктов сгорания топлива, а также водные и углеродистые остатки, продукты распада самого масла.

Любой неразборный масляный фильтр (рассмотрим именно его как самый распространённый) состоит из корпуса, фильтрующего элемента (катриджа), перепускного и противодренажного клапана.

Фильтрующий элемент (катридж) - это бумажные шторки, которые укладываются гармошкой внутри корпуса. Такая укладка применяется для увеличения их рабочей поверхности: чем она больше, тем лучше. Кроме площади фильтрующей поверхности большое значение имеет состав, которым пропитана фильтровальная бумага (картон). Это может быть акриловая смола, смола на основе ПВА, фенольная смола или эпокситная смола. Акриловые смолы и смолы из ПВА выполнены на водной основе. Их недостаток: при длительной эксплуатации бумага пропитанная указанными смолами набухает от воздействия масла и перестаёт функционировать. Фенольные смолы выполнены на спирту и материал, пропитанный ими, стоит значительно дороже. После такой пропитки бумага не набухает, а сами смолы не вымываются. Эпокситные смолы дороже фенольных, хотя по качеству они не отличаются, но считаются более экологичными.

Чтобы узнать чем пропитан катридж вашего фильтра зайдите на сайт производителя.

Немаловажный фактор – размер пор фильтровальной бумаги. Для каждого типа двигателя он свой. Оптимальная толщина бумаги для фильтра 0,55 – 0,8 мм, что составляет 140 – 160 гр. на м2.
Противодренажный клапан (anti-drain back valve), он же обратный, устанавливают на входе и при работе двигателя он всегда открыт. После остановки двигателя клапан закрывается, благодаря чему и удерживает внутри фильтра масло, не давая ему стекать обратно. Такой принцип позволяет маслу при следующем запуске двигателя мгновенно поступать в систему смазки. Особое внимание здесь количеству отверстий у клапана и их диаметру. Для отечественных авто на фильтрах российского производства их 8 (восемь), на зарубежных - 4 (четыре), редко - 6 (шесть). Диаметры отвестия клапанов также различны: от 4 до 9 мм. Существенно? Конечно!

О качестве работы противодренажного клапана принято судить по тому, как быстро гаснет индикатор аварийного давления масла на панели приборов («масленка») после пуска двигателя. Считается, что если лампа давления масла горит меньше семи секунд, то всё в норме. Хороший показатель когда "маслёнка" гаснет сразу после пуска двигателя (максимум в течение двух секунд).

Байпасный клапан (by-passvalve), он же перепускной, срабатывает в случае если масло не может пройти свободно через фильтрующий элемент. Это может происходить, например, по причине повышенной вязкости масла в условиях минусовой температуры или чрезмерном загрязнении фильтрующего элемента. Образующееся при этом повышенное давление вызывает открытие клапана. Приобретая фильтр нужно знать рабочее давление масляной системы своего авто. У автомобилей АвтоВАЗа оно составляет 0,65 кг/см2. В фильтрах российского производства открытие клапана предусмотрено при 0,8 кг/см2. Это требования АвтоВАЗа. У фильтров завезённых из зарубежа для вазовских моделей открытие клапана происходит при давлении 1-1,2 кг/см2.

Приобретая фильтр зарубежного производства вы должны знать, что брэнд страны производителя и страна производства - это не одно и тоже. Несколько примеров (фильтры для семейства "Самара"):

Mann W 914/2 - Аргентина, Бразилия, Китай, редко Чехия

Fram PH-5822 - только Египет

Hengst H12W05 - Турция

SCT SM 101 - только Китай

Понятно, что это сделано с целью снижения себестоимости продукции. Маркировка made in Germany для российского потребителя знак сверхкачества. К сожалению, бреши в нашем законодательстве позволяют западным компаниям использовать такой не совсем честный маркетинговый ход.

Не забывайте, что ведущие брэнды нередко подделывают. Бдительность и знание предмета - это ваше оружие против обмана и подделки.

Каждый сам решает какому брэнду отдать предпочтение. Если кто-то испытывает в этом вопросе трудности у вас, на мой взгляд, два пути: довериться независимому мнению знакомых (лучше всего чтобы это были работники станций тех.обслуживания или сервиса) или набраться небольшого терпения и изучить результаты проведённых с фильтрами тестов. Такие тесты немногочисленны, но они есть, их можно без труда найти в интернете.

Возвращаясь к началу статьи - к первой ситуации. Приобретение недорого фильтра под качественноле масло, на мой взгляд, не имеет смысла. Моющие присадки, содержащиеся в масле, начнут активно очищать двигатель от загрязнения, что приведёт к быстрому засорению катриджа фильтра. Байпасный клапан будет постоянно открыт, а грязное масло "убивать" двигатель. Дешёвый фильтр - это небольшая площадь фильтрации, использование некачественной бумаги (пропитки).

По поводу второй ситуации. Хочу чтобы читатель нашёл для себя ответ самостоятельно.

Информация, содержащаяся в данной статье даёт весьма общее и размытое представление о масляном фильтре и его значении для "здоровья" автомобиля. Хотелось донести главное - выбор и покупка фильтра не менее простая задача, чем покупка моторного масла.

Стандарт ILSAC

Кроме классификаций моторных масел по стандартам API и ACEA нередко на канистрах и сертификатах можно встретить аббвеатуру ILSAC. Буквально несколько слов о данном стандарте. Да, ILSAC - это стандарт качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей.

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) -Международных комитет по стандартизации и апробации моторных масел создан в 1992 году Японской ассоциацией производителей автомобилей (JAMA) и Американской ассоциацией производителей автомобилей (ААМА) в состав которой входят представители компаний "Даймлер-Крайслер", "Форд" и "Дженерал Моторс". ILSAC при переводе на русский язык можно озвучить как Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов.

Данный комитет сформулировал единые минимальные требования к моторным маслам для 4-тактных бензиновых двигателей и в настоящее время уже содержит (с 01.10.2010 года) пять стандаров (классов) масел, обозначаемых GF-1, GF-2, GF-3, GF-4 и GF-5. Они практически идентичны классам API SH, SJ, SL, SM и SN соответственно. Основное отличие состоит в том, что масла стандарта ILSAC обязательно энергосберегающие и всесезонные. Особые требования предъявляются к содержанию в масле фосфора, образованию высокотемпературных отложений в двигателе, вспениванию и работе при низких температурах.

Стандарт ILSAC сущетсвует и развивается параллельно с классификацией API. Американский институт нефти (API) обеспечивает административную поддержку ILSAC. Последний стандарт ILSAC GF-5 принят 17.06.2010 года, введён с 01.10.2010 года, как и классификация API.

ILSAC, API, SAE и ASTM (Американская международная добровольная организация, разрабатывающая и издающая стандарты для материалов, продуктов, систем и услуг) объединились и сформировали EOLCS (Engine Oil Licensing and Certification System - Систему лицензирования и сертификации моторных масел). EOLCS лицензирует масла по классам и предоставляет одобрение стандартам ILSAC.

Существуют и другие классификации моторных масел: MIL-L (спецификации Военного ведомства США) и ГОСТ 17479.1-85 (Российская классификация по вязкостно-температурным и эксплуатационным свойствам).

Классификация масел АСЕА

Классификация масел АСЕА (Ассоциации европейских автопроизводителей - Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile) по сути является аналогом американской классификации API.

Немного истории.

Дело в том, что на определенном этапе, стандарты качества чисто американской организации API перестали устраивать европейских автопроизводителей. Причина - существенные различия в законодательстве к требованиям экологической безопасности автомобилей, что повлекло иные подходы к конструированию двигателей. Несколько отличные конструкции и используемые в производстве материалы – это иные требования к химическому составу и качеству моторного масла. Именно поэтому в 1972 голу европейские автопроизводители объединились в Комитет автомобильных конструкторов открытого рынка ССМС (Committee of Common Market automobil Constructors) и в 1975 году комитет опубликовал свои первые требования к качеству моторных масел, предназначенных для автомобилей, продающихся на европейских рынках. Данные требования соответствовали классификации масел по API, но имели дополнения и тех.оговорки, обусловленные более высокими требованиями к качеству масла. Единственным существенным отличием классификаций ССМС и API было то, что в классификации CCMC дизельные двигатели грузовых автомобилей были выделены в отдельную третью категорию.

В 1990 году организация CCMC была реорганизована в Ассоциацию Европейских Автомобильных Конструкторов (ACEA - Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile) и уже в 1996 году вышла первая редакция классификации качества моторных масел ACEA.

В настоящее время действует классификация ACEA в редакции от 2004 года. Она выглядит следующим образом:

А/В масла для бензиновых двигателей и дизельных двигателей легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков выпущенных до 2004 года (А - бензин, В - дизель);

С масла (новый класс) для двигателей с установкой дополнительного оборудования для снижения токсичности, т.е. для двигателей совместимых с системами нейтрализации выхлопных газов - катализаторами и сажевыми фильтрами;

Е масла для нагруженных дизельных двигателей тяжелого транспорта. Добавлены новые классы Е6 и Е7.

Кроме буквенного значения, каждая классификация имеет и цифровое обозначение. В категории А/В выделяют четыре класса: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5. Иногда можно увидеть и такую маркировку A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04, где 04 означает 2004 год - год введения классификации. Если стоит 96, 98, 02 - масло соответствует предыдущим устаревшим редакциям классификации.

Категория С содержит три класса: С1; С2; С3. Ещё раз напомню, что это масла с ограниченным содержанием зольных элементов, фосфора и серы (SAPS oils) для двигателей с системами нейтрализации отработавших газов.

Чем больше числовое значение, стоящее рядом с буквой, тем выше категория масла по эксплуатационным характеристикам. Не забывайте - последние две цифры указывают год утверждения класса.

Любой производитель автомасла, который использует в своей рекламе и на упаковке стандарты ACEA, должен в обязательном порядке провести необходимые испытания согласно требованиям EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) – организации, отвечающей за соответствие качества моторных масел стандартам ACEA. Именно эта организация сертифицирует лаборатории, в которых проводятся указанные испытания, а также регистрирует проведение таких испытаний.

Членами ACEA являются все ведущие европейские производители автомобилей: Daimler-Crysler - Mercedes-Benz, BMW, VolksWagen-Audi, Porshe, Volvo, Rolls-Royce, Rover, Ford-Europe, GM-Europe, Renault, SAAB-Scania, Fiat, RVI, Iveco, MAN, DAF. Кроме того, большинство указанных автопроизводителей параллельно разрабатывают еще и свои собственные требования – допуски моторных масел.

Чтобы получить право писать на этикетке моторного масла допуск какого-либо автопроизводителя, производитель масла должен получить от автопроизводителя соответствующий сертификат. Перед выдачей сертификата автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Очень приличную сумму за проводимые испытания платит компания производитель моторного масла.

Зачем и кому это нужно? Во-первых, у каждого автопризводителя своя линейка силовых агрегатов (двигателей). Несмотря на один и тот же общий принцип работы двигателей каждый производитель авто имеет свои допустимые зазоры, иные маленькие секреты и ноу-хау в производстве. Соответственно, возникает необходимость в моторном масле с некими специфическими свойствами и характеристиками, улучшенными характеристиками по отношению к уже существующим маслам. Во-вторых - это просто маркетинг. Рынок масел велик и разнообразен. Наличие допуска от автопроизводителя большой плюс для продавца масла.

Будьте бдительны. Нередко на канистре малознакомого брэнда можно встретить кучу допусков от известных автопроизводителей. Продавец масла, заинтересованный в реализации продукции, может ссылаться на допуски, подчёркивая таким образом качество малознакомого Вам продукта по приемлемой цене. Не покупайте сразу такое масло. Зайдите на сайт автопроизводителя и лично убедитесь, что оно имеет его одобрение и сертификат.

Классификация моторных масел по  API

Наиболее известная и распространённая классификация моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств (уровню качества) - это классификация API (American Petroleum Institute Американский институт нефти).

Она подразделяет моторные масла на две категории.

К категории "S" (Service) отнесены масла для бензиновых двигателей автомобилей, к категории "C" (Commercial) - дизельные масла для грузовых автомобилей, тягачей, автобусов, внедорожной, строительной и сельскохозяйственной техники.

В последнее время в отдельную категорию выдепяют энергосберегающие масла EC (Energy Conserving) - новый ряд высококачественных масел, состоящий из маловязких, легкотекущих масел, уменьшающих расход топлива по результатам тестов на бензиновых двигателях.

Универсальные масла, которые могут использоваться как для бензиновых двигателей, так и дизелей имеют обозначения o6eх категорий (через дробь). Например: SM/CF. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении использования, SM/CF — «более бензиновое»: CD/SG — «более дизельное».

Как видим, обозначение состоит из двух букв. Если первая определяет принадлежность к категории (бензиновой или дизельной), то вторая буква обозначает уровень эксплуатационных свойств. Чем ближе находится вторая буква к началу латинского алфавита, тем ниже эксплуатационные свойства данного масла. Чем дальше по алфавиту эта буква, тем для более современных моделей двигателей оно предназначено.

Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой, например, CD II, CF-2, CF-4, CG-4.

Принадлежность масла к определенному классу устанавливается в ходе классификационных испытаний в двигателях или моторных установках. При этом оценке подлежат моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозийные, антиокислительные и другие свойства сертифицируемых масел.

Отсутствие на этикетке моторного масла информации о соответствии какому-либо из классов API означает, что масло не имеет сертификата API, либо присвоенный ему класс качества безнадежно устарел.

Система классификации моторных масел по API в настоящее время выглядит следующим образом:

Класс масла	Применяемость	Когда утверждён	Для авто выпущенных
SN	Моторные масла для самых современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей, в том числе работающих на биотопливе. Основное отличие от предыдущих классов состоит в значительном уменьшении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов. Кроме того, повышена защита от коррозии, понижено шламообразование, уменьшено разрушающее воздействие на уплотнительные материалы. Декларируется большая топливная экономичность, что позволяет относить масла данного класса к энергосберегающим соответствующим стандарту GF-5 по системе ILSAC.	утверждён 17.06.2010 г. введён c 01.10.2010 г.	с 2010 года
SM	Моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. Обладают более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя, чем масла класса SL. Повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса соответствуют энергосберегающему стандарту ILSAC с обозначением GF-4.	30.11.2004 г.	с 2004 года
SL	Моторные масла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению по сравнению с классом SJ.	2000 г.	с 2001 года
SJ	Класс API SJ описывает автомасла, которые используются в бензиновых двигателях, начиная с 1996 года выпуска. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, но предусматривает более жёсткие требования к нагарообразованию и работе при низких температурах.	06.11.1995 г. Лицензии стали выдаваться с 15.10.1996.	с 1996 года
SH	Этот класс характеризуется более высокими требованиями по сравнению с классом SG, и был разработан, как заменитель последнего, для улучшения антинагарных, противоокислительных, антиизносных свойств масел и повышенной защиты от коррозии. Соответствует категории ILSAC GF-1, но без обязательного энергосбережения. В случае наличия энергосберегающих свойств присваивались категории API SH/EC и API SH/ECII. Условно действующая.	1992 г.	с 1993 года
SG	Моторные масла для бензиновых моторов, начиная с 1989 года выпуска. Топливо - неэтилированный бензин.	1988 г. Выдача лицензий прекращена в конце 1995 года.	с 1989 года
SF	Автомобильные масла данной категории предназначены для двигателей моделей 1988 года и старше. Топливо - этилированный бензин.	1980 г.	с 1981г. по 1988г.

Масла класса SE, SD, SC, SB, SA являются устаревшими и не представляют интереса для владельцев современных автомобилей. Кроме того, моторные масла, соответствующие требованиям SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние.
Для дизельных двигателей - классы масел по шкале C:

Класс масла	Применяемость
CJ-4	Введена в 2006. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ррт (0,05% от массы). Однако работа с топливом, в котором содержание серы превышает 15 ррт (0,0015% от массы), может сказаться на работоспособности систем очистки выхлопных газов и/или интервалах замены масла. Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов. Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CI-4 Plus, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов.
СI-4	Введена в 2002 году. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения нормам по токсичности отработавших газов, осуществляемым в 2002 году. Масла СI-4 допускают использование топлива с содержание серы вплоть до 0,5% от массы, а также применяются в двигателях с системой рециркуляции отработанных газов (EGR). Заменяет CD, СЕ, CF-4, CG 4 и СН-4 масла. В 2004 году была введена дополнительная категория API CI-4 PLUS. Ужесточены требования к сажеобразованию, отложениям, вязкостным показателям, ограничение значения TBN.
СH	Введена в 1998 году. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, удовлетворяющих требования по токсичности выхлопных газов, введенных в США с 1998 года. Масла СН-4 позволяют использовать топливо с содержанием серы вплоть до 0,5% от массы. Можно использовать вместо CD, СЕ, CF-4 и CG-4 масел.
СG	Введена в 1995 году. Для двигателей быстроходной дизельной техники, работающей на топливе с содержанием серы менее чем 0,5%. Масла CG-4 для двигателей, выполняющих требования по токсичности отработанных газов, введенные в США с 1994 года. Заменяет масла CD, СЕ и CF-4 категорий.
СF-4	Введена в 1990 году. Для быстроходных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Можно применять вместо CD и СЕ масел.
СF-2	Введена в 1994 году. Улучшенныk7; характеристики, используется вместо CD-II для двухтактных двигателей
СF	Введена в 1994 году. Масла для внедорожной техники, двигателей с разделительным впрыском, в том числе работающих на топливе с содержанием серы 0,5% от массы и выше. Заменяет масла CD.
СE	Высокофорсированные перспективные двигатели с высоким турбонаддувом, работающие в тяжелых условиях, может использоваться вместо масел классов CC и CD

Масла класса СD, СC, СB, СA являются устаревшими и в настоящее время не выпускаются. Заменяются маслами классом выше (см.таблицу).
Энергосберегающие масла, как отмечалось ранее, обозначаются аббревиатурой ЕС (Energy Conserving), стоящей после обозначения класса API. Например, API SJ/CF-4 ЕС. Энергосберегающие масла различных классов вязкости должны обеспечивать экономию топлива от 0,5 до 2,5% и даже более (в зависимости от категории масла и метода оценки экономичности). Римские цифры после букв ЕС указывают уровень получаемой экономии топлива, например, ЕС II - 2,5%.

РЕСПЕКТ ВСЕМ кто дошёл до этих строк.

Чем же лучше масло группы SM перед SL или SJ?

Плюс SM в том, что обеспечивается лучшая защита мотора от износов, меньший уровень отложений и более длительный срок службы: 20–30 тыс. км пробега. Для подавляющего большинства современных авто интеревал замены масла равен 15.000 км. Таким образом, ресурс масла класса SM полностью перекрывает сервисный интервал, рекомендованный производителями. Причина - в более качественной основе масел класса SM, низком содержании серы.

Ещё раз повторюсь, что масла класса SM дают заметно меньше отложений в самом моторе и в масляном поддоне, и на клапанном механизме, и (самое важное!) на поршнях.

Михаил Колодочкин (представитель журнала "ЗР") и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов провели соответствующие тесты. Для наглядности представляю фото из январского номера журнала "За рулём" 2010 года:

Как видно из представленного материала первый поршень загрязнён маслом класса SJ (минеральным маслом) больше всех. Второй поршень - загрязнения от масла класса SL, последний - SM. Выводы делайте сами.

Кроме того, по утверждению данных специалистов, в ходе проведённых тестов выяснилось, что при более длительной эксплуатации масла класса SM дают до 6–7% экономии по расходу топлива, по сравнению с SL. Одновременно, после 120 моточасов, что эквивалентно 10 тыс. км пробега, было зафиксировано падение мощности мотора на 2–4% при использование масел SL.